Zborul in tandem
Alexandru Ciopraga. Pilot de linie la 23 de ani
Tatal sau a fost pilot in cadrul companiei Tarom, asa ca de mic nu si-ar fi putut imagina o alta meserie. Primul zbor a fost la 6 ani, cand tatal sau l-a luat intr-o cursa pe ruta Bucuresti-Constanta si retur si a avut posibilitatea sa ajunga in cabina de pilotaj pentru cateva minute. Zborul acela l-a marcat si l-a fascinat deopotriva. Daca cineva il intreba ce o sa se faca atunci candva fi mare, raspundea „pilot“… si a facut tot ce a trebuit ca asa sa se si intample. Tatal sau l-a lasat sa isi urmeze visul, desi era clar ca si-ar fi dorit o meserie cu grad de risc mai mic, pentru fiul sau.
A avut parte de instructori foarte buni, proveniti din companii aeriene mari, cu mii de ore de zbor la activ, care aveau suficiente cunostinte cat sa le impartaseasca si unor copii ca el. Dar ca in orice alt domeniu, fiecare invata singur. Cand s-a angajat pilot la Tarom, avea doar 23 de ani, dar neaga ca ar fi fost cel mai tanar pilot din istoria companiei si spune ca face parte dintr-o generatie de tineri la fel de talentati. In cazul sau, cuvantul de ordine este stapanirea de sine.
„Sunt o serie de evenimente care vin peste tine si pe care trebuie sa le tratezi rece si detasat.“ Se cere sa fii un bun lider pentru grupul pe care il ai in subordine, sa lucrezi bine in echipa – cu insotitorii de bord si cu personalul tehnic –, cu care trebuie sa faci un intreg. La acestea se adauga alte calitati intrinseci, cum ar fiatentia distributiva si o stare de sanatate excelenta.
Indiferent de colegul cu care zboara, pilotul are cateva etape preliminare obligatoriu de parcurs:
- de verificat conditiile meteo de la aeroporturile de plecare, destinatie si de ajutor, cat si pe ruta de zbor;
- de verificat daca mijloacele de navigatie sunt functionale si daca pe ruta de zbor nu exista restrictii de survol;
- de verificat daca sunt pasageri cu nevoi speciale sau sa nu existe incarcaturi periculoase (substante chimice sau dispozitive aflate sub presiune).
Dupa ce a absolvit Scoala superioara de aviatie de la Baneasa si a obtinut licenta de la Autoritatea Aeronautica de Aviatie, Ciopraga si-a depus CV-ul la cateva linii aeriene, iar Taromul l-a acceptat. „Depinde de tine cat de tare iti doresti asta, ca sa ajungi acolo si sa inspiri incredere“ , isi aminteste.
Comandantul Ciopraga are scolarizarea facuta in Franta, o licenta pentru pilotarea ATRurilor, dar si una obtinuta la Toulouse pentru pilotarea Airbus. In prezent zboara pe un aparat Airbus 318. Face parte din prima serie de piloti ai Taromului, care au facut trecerea pe Airbusuri si au zburat cu aceste nave de la inceput, inca de la 0 KM la bord.
Un Airbus este foarte automatizat, are sute de computere la bord. „Nu poti sa urci in orice avion si sa-l zbori, trebuie sa te pregatesti temeinic pentru asta.“ Pilotii au in raspunderea lor pasagerii si nava care costa cateva zeci de milioane de euro.
Aeronavele Airbus A318 sunt de conceptie recenta. Primul zbor al unui astfel de aparat a avut loc in 2002, completand actuala flota a Taromului, compusa din Boeing 737, ATR 42-72 si Airbus 310.
Poate candva, la inceput, fiind neexperimentat, se prea poate sa fi avut o multime de emotii, dar in timp a trecut peste ele. Fiecare pilot isi face propriul stil de pilotaj, dar marja in care poti sa iesi in afara normelor este limitata. „In cazul avioanelor de ultima generatie, se zboara dupa proceduri clar stabilite, din care nu poti sa iesi.“
E o stiinta exacta – spune el – n-ai voie sa fii creativ. Nici vorba romaneasca „merge si asa“, nu se aplica. Sunt insa o serie de decizii pe care le ia fiecare individual cand se confrunta cu o problema tehnica sau cu o vreme nefavorabila. Creativitatea, in cazul sau, tine de cat de bine stie sa gestioneze o problema de natura tehnica sau o situatie neprevazuta intervenita in caz de vreme rea, pe care le administreaza cat poate mai bine.
In Academie, Ciopraga a zburat cu doua tipuri de avioane usoare, cu monomotor, bimotor si tren escamotabil. La Tarom a zburat mai intai cu ATR-uri de 50 de pasageri. Airbus-ul pe care il piloteaza acum are o capacitate de pana la 120 de pasageri si cantareste 60 de tone. „Am fost norocos sa ma situez printre primii, cei mai tineri comandanti de jet. Avionul imi place la nebunie si mi se pare ca mi se potriveste – manusa. “ Cel mai frumos avion la ora actuala i se pare… Airbus-ul 330.
A318 dispune de cele mai noi sisteme de navigatie, fiind un avion cu un nivel inalt de automatica. Aeronava, ca si restul familiei A320 din care face parte, se diferentiaza de avioanele conventionale prin tehnologia numita fly-by-wire, care inlocuieste controlul manual al avionului cu o interfata electronica. Miscarile comenzilor de zbor (side-stick) sunt convertite in semnale electronice (de aici termenul de fly-by-wire) si sunt transmise unor computere de zbor care, la randul, lor transmit impulsul de miscare suprafetelor de comanda pentru a indeplini dorinta pilotului.
Din doua zboruri, niciunul nu seamana cu celalalt, chiar daca sunt pe aceleasi rute: vremea e intr-un fel la plecare si in alt fel la destinatie. Se intampla sa ai aterizari bune si aterizari proaste, dar nu sunt elocvente. Poate ca nu constientizam, dar zborul are atat de multe etape, incat faptul ca aterizarea a fost mai lina sau mai dura conteaza prea putin.
„Bineinteles ca oricarui pilot ii face placere sa coboare avionul fara sa se simta, dar nu e relevant. Nu poti sa spui ca un pilot e bun doar fiindca a aterizat usor. Ceea ce conteaza e ca pasagerii au ajuns cu bine la destinatie si in siguranta.“ Structura unui anunt legat de zbor este standard si acest comandant ofera cu sobrietate informatiile necesare si obligatorii de transmis, fara exces de vorbe. Ii place sa spuna ca fiecare zbor in sine este o poveste, nu doar pentru el, ci si pentru calatori. Un zbor foarte special a fost in ziua in care i-a avut pasageri chiar pe parintii sai. E convins ca tatal sau a fost mandru sa ii fie pasager.
Gradul inalt de inovatie si tehnologie folosit in fabricarea aeronavelor A320 se reflecta nu doar in siguranta zborului, ci si in reducerea greutatii navelor, in reducerea consumului de carburant si in sporirea performantelor. De asemenea, compartimentele cargo au fost marite, iar cabina pasagerilor este mai lata ca la competitori, de aici rezultand un plus de confort.
Cum doua zboruri nu seamana unul cu celalalt, nu este o meserie in care sa te lovesti de monotonie. „Colegii de birou“ sunt mereu altii si totusi de fiecare data functioneaza ca o echipa perfect sincronizata. E genul de meserie care iti testeaza nu doar cunostintele, ci si limitele, si te face sa vrei mereu sa te autodepasesti. In plus, odata cu responsabilitatile mari, vin satisfactii la fel de mari.
„Probabil ca principalul lucru la care renunti este programul «normal». Zilele libere nu vor fi neaparat sambata si duminica si nimic nu iti garanteaza ca vei fi acasa de Craciun cu restul familiei. “ Dar este un sacrificiu minor, iar prietenii nu uita sa ii aminteasca cat de mult il invidiaza pentru faptul ca se duce la serviciu din placere. Nu ar putea indemna nici un tanar sa aleaga profesia aceasta, asa cum nici lui nu i-a spus nimeni ce sa faca. Decizia trebuie sa apartina fiecaruia. Ciopraga nu isi face planuri de Craciun. S-ar putea sa il prinda in aer, la 10.000 de metri. Dar satisfactiile sunt enorme. Simplul fapt de a zbura il face pe Alexandru Ciopraga sa uite de toate grijile de pana atunci.
Alexandru Ciopraga a absolvit Academia Romana de Aviatie in anul 2003 si e angajat al companiei Tarom din anul 2004. Are la activ un total de 4700 de ore de zbor, dintre care 2300 in functia de comandant. In prezent e comandant in cadrul detasamentului Airbus 318.
Cine poate ajunge pilot?
Testele de selectie potrivit aptitudinilor fizice si intelectuale sunt severe. Iti trebuie cunostinte temeinice de matematica si de fizica, dar si agilitate, curaj, indrazneala si un pic de nebunie. E o meserie pe care o faci daca esti atras, daca iti place enorm, nu doar pentru ca esti sfatuit de cineva sau pentru castigul financiar. Pilotii sunt deseori departe de familie si de prieteni. Nu poti fi oricand vrei cu ai tai, nu iesi cu amicii la orice ora. Trebuie sa iti respecti cu strictete timpul de odihna, sa ai un program ordonat de alimentatie si de somn.
Copilot Gabriel Gheorghe – fascinat de zbor
S-a nascut in Gaesti, Dambovita si a copilarit pe o strada linistita, plina de copii cam de aceeasi varsta. O vreme a strigat catre cer „avion cu motor, ia-ma si pe mine-n zbor, sa ma fac aviator!“ si privea elicopterele aviatiei militare din unitatea de la Boteni. Isi aminteste ca pilotii si personalul tehnic de bord i se pareau niste supraoameni, pentru ca reuseau performanta de a stapani acele „pasari zgomotoase“, le foloseau la antrenamentele de lupta si le intorceau docile la baza.
In jurul varstei de 9 ani a intalnit pentru prima data pe unul dintre surpraoamenii pe care ii admira atat de tare, imbracat in uniforma sa albastra. Partea interesanta a acestei intalniri nu a constat numai in faptul ca aviatorul s-a expus cu bucurie tirului de intrebari venite din partea tuturor copiilor curiosi din gasca, ci mai ales pentru ca mai tarziu, imbracat intr-o tinuta sport, lejera, a jucat cu ei fotbal si volei. Atunci a inteles ca „supraomul“ e si el tot om, ca noi toti, si ca visul de a zbura ar putea prinde viata.
La vremea primelor optiuni de cariera avea deja informatia ca la Liceul militar de Aviatie „Aurel Vlaicu“ din Craiova se fac cursuri de zbor si ca se poate zbura incepand cu clasa a XI-a. In 1991 sustinea acolo examenul de admitere. Din pacate, lipsa fondurilor si degradarea relatiilor dintre liceu si aeroclubul din Craiova au facut ca practica sa se rezume la efectuarea catorva cursuri cu planorul si obtinerea unei certificari in urma unui examen.
I-au ramas in minte totusi cele cateva drumuri la aeroclub, soldate cu ore intregi de spalat planoarele, si cate o cearta zdravana in urma „atacului“ dat in livada aeroclubului.
Gabriel Gheorghe a absolvit liceul in 1995 si in toamna aceluiasi an a trecut examenul de admitere la Academia Aviatiei si Apararii Antiaeriene „Henri Coanda“ din Brasov, singura institutie din Romania care pregatea piloti in acel moment. Un an mai tarziu, in cadrul scolii de aplicatie de la Focsani, inconjurat de o atmosfera placuta din partea pilotilorinstructori, a efectuat primele zboruri pe avionul de scoala si antrenament IAK-52. Astfel, un moment mult asteptat a prins viata si de atunci incoace tot ce i s-a intamplat a avut stransa legatura cu zborul.
Vorbeste despre emotia primului zbor sau a unui zbor demonstrativ – dar ma asigura ca niciodata nu a avut trac nici fata de aparat, nici fata de echipaj. Calitatile fizice si psihice in special, care tin de atentia distributiva, de concentrare, de puterea de munca, de anduranta in conditii de maxima eficienta si timp indelungat, la care se adauga calitati care tin de lucrul in echipa – sunt abilitatile fara de care nu poti face meserie.
„In scoala aptitudinile pentru zbor sunt definitorii si daca nu reusesti sa te adaptezi – la inceput, zborului cu instructor apoi in simpla comanda -, nu poti inainta in cariera. Urmeaza nenumarate examene, nu neaparat teoretice, ci cu tine insuti, in care trebuie sa te pregatesti, ca sa fii tot timpul competitiv si adaptat situatiilor de zbor.“
In 2007 a fost transferat la cerere in baza aeriana de Transport 90. Dupa o perioada in care a activat ca pilot de vanatoare, in anul 2007, in urma unui interviu a fost acceptat pentru angajare la Tarom, pe functia de copilot in detasamentul ATR. Aici a zburat pe ATR-42 si ATR-72 atat in functia de copilot, cat si de comandant de aeronava pana in ianuarie 2011, cand a fost transferat la detasamentul Airbus pe functia de copilot.
A318 este cel mai mic model din gama A320, gandit pentru rute de scurt si mediu-curier si capabil sa deserveasca 113 pasageri intr-o configuratie tipica de doua clase.
Concurenta vine de la avioanele regionale – precum Embraer E-195 si CRJ-900 de la Bombardier sau Boeing 737-600. Un avantaj al Airbus este capacitatea de operare in locatii cu pante de apropiere extrem de abrupte si piste scurte, precum aeroportul London City.
„Fiecare zbor are povestea lui frumoasa; numai si prin faptul ca acest zbor a avut loc, el deja a capatat aceasta valoare. Iar pentru noi, cei care il executam, povestile frumoase adunate in timp se transforma in experienta.“ In timpul carierei militare, Gabriel Gheorghe a facut si acrobatie aeriana. Nu regreta insa ca in prezent nu poate iesi din rigorile impuse de pilotarea unui avion de linie si spune ca oricand, in particular, poate sa piloteze un avion de simpla sau dubla comanda, in scop acrobatic. A zburat in total pe sase tipuri de aeronave, patru militare si doua de linie, ATR si Airbus 318.
Licenta pilotilor de A318 este comuna pentru toata familia A320, asadar nu este necesara o alta calificare pentru a zbura A319-A321, de aici rezultand economii pentru companiile aeriene, care nu trebuie sa mai investeasca in pregatirea teoretica sau in sesiuni de simulator aditionale pentru piloti. Avioanele sunt similare atat in operatiunile de zbor, cat si in cele de mentenanta, diferenta tinand doar de lungimea fuselajului.
In viata unui aviator va exista intotdeauna o mare dragoste legata de un anumit aparat de zbor, pe care nimic nu o va putea inlocui. MIG 21 LanceR a ramas avionul sau de suflet. A fost bine cat a fost, acum il poarta doar in gand.
