Taxa de congestie – Solutia pentru haosul citadin?

La primaria Capitalei sunt inregistrate peste 1 milion de autovehicule, iar parcul auto din Bucuresti creste cu 20-30 de procente anual. In plus, modul in care drumurile sunt reconditionate face si mai grea viata soferilor. Totusi, Londra are o populatie de patru ori mai mare decat Bucurestiul si centrul metropolei este tranzitat zilnic de circa 100.000 de masini.

Pentru fluidizarea traficului, primaria din Londra a implementat in februarie 2003 sistemul de plata a taxei de congestie ("Congestion Charge"), care trebuie achitata de fiecare sofer ce traverseaza zona special demarcata din centrul capitalei britanice (Greater London). Planningul si punerea in aplicare a ideilor au costat 161,7 milioane de lire sterline.

Urmarile introducerii taxei

Fondurile adunate in primii patru ani de primaria londoneza se ridica la aproape 500 de milioane de lire sterline. O mare parte din suma a fost folosita pentru imbunatatirea drumurilor, a pistelor pentru biciclisti si a mijloacelor de transport in comun. Acestea din urma au trebuit suplimentate serios (au fost achizitionate peste 300 de autobuze), deoarece majoritatea celor care au renuntat sa mearga cu masina in centrul Londrei au fost nevoiti sa caute mijloace de transport alternative.

Dupa aproape cinci ani de la introducerea taxei de congestie, traficul in centrul Londrei s-a imbunatatit cu aproximativ 30 de procente si, odata cu scaderea aglomerarii, au scazut si accidentele si gradul de poluare. Emisiile de noxe au fost in 2003 fata de 2002, in medie, mai mici cu 15%, iar in 2004 fata de 2003 cu aproximativ 4%.

Masura luata de administratia londoneza nu a fost lipsita de probleme. In primele luni dupa introducerea taxei au existat neintelegeri privind locurile unde se plateste taxa sau ce trebuie sa faca cei care platesc in avans si isi anuleaza calatoria. De asemenea, multi dintre comerciantii din zona cu acces restrictionat din Londra au resimtit o scadere de aproximativ 7% a vanzarilor. Explicatia autoritatilor a fost numarul in crestere de atentate din acea perioada.

"Cea mai importanta problema creata de taxa a fost cresterea infractionalitatii. Oamenii fura numerele de inmatriculare ale altor londonezi pentru a evita sa plateasca taxa. Parerea mea este ca, pe termen lung, taxa de congestie nu poate fi decat un lucru bun, insa problemele de ordin logistic si infractional trebuie rezolvate pentru ca programul sa fie mai eficient", spune Delia Burnham, Country Manager pentru Romania in cadrul CVO Group.

Proiecte similare celui britanic

Despre modelul britanic de taxare se vorbeste cel mai mult deoarece este considerat cel mai de succes insa taxe de congestie (sub forme diferite) se aplica si in alte orase: Roma (unde exista acces restrictionat intr-o zona destul de mica), Valletta (capitala Maltei, de la 1 mai 2007), Bergen (nord-vestul Norvegiei, inca din 1986), Stockholm (de la 1 august 2007), Durham (estul Angliei, din 2002). Budapesta intentioneaza sa introduca o taxa de congestie incepand din 2009.

La noi, mai greu

Eficienta sistemului londonez consta mai ales in modul de sanctionare severa: amenda creste progresiv si rapid in cazul neplatii, cu posibilitatea de confiscare a autovehicului pentru neplata in decurs de 6 luni a amenzii. Legislatia romana in domeniul contraventiilor nu permite o astfel de abordare. Dar directorul Directiei de Transporturi si Siguranta a Circulatiei, Gheorghe Udriste, vorbeste despre planurile municipalitatii: "Ne propunem o evaluare cat mai realista, dupa ce la inceputul anului 2008 vom avea la indemana un master-plan de transport upgradat".

Avand experienta Londrei, Delia Burnham recomanda introducerea si in Bucuresti a unei taxe de congestie. Ea crede ca mai intai ar trebui solutionate cateva probleme.

Astfel, administratia Capitalei ar trebui sa lucreze la imbunatatirea transportului public, prin marirea numarului de mijloace de transport in comun si prin conceperea unei strategii de functionare a autobuzelor, troleibuzelor si tramvaielor in concordanta cu metroul. Totodata, ar trebui revizuita reteaua de drumuri si construite strazi alternative, pasaje subterane si supraterane si mari parcari in zonele-cheie ale orasului. In plus, se impune eliminarea cazurilor de atribuire a contractelor de reamenajare sau de constructie a drumurilor sau a cladirilor rezidentiale ori comerciale mari, care nu au incluse in planurile de constructie si parcari auto corespunzatoare. De asemenea, trebuie concepute campanii si programe de educare a politiei si a cetatenilor si este nevoie ca scolile auto sa fie restructurate si reorganizate.

"Daca aceste lucruri nu se vor realiza in viitorul apropiat, investitiile straine si productivitatea muncitorilor vor scadea, importante resurse se vor reduce, iar Bucurestiul va deveni un loc neatractiv pentru business", conchide Country Managerul de la CVO Group.

Presedintele Automobil Clubului Roman, Constantin Niculescu, propune reorganizarea arterelor prin impunerea sistemului de strazi cu sens unic, prin introducerea unui sistem de semaforizare eficient si printr-o contributie mai vizibila a agentilor de circulatie.

Ce solutii are primaria

"Apreciem gravitatea situatiei traficului in Bucuresti ca fiind una fireasca, in conditiile in care, fata de anul 1990, parcul auto inregistrat si care circula in Bucuresti a crescut de peste zece ori", sustine Gheorghe Udriste. O solutie ca cea adoptata de britanici nu se potriveste inca Bucurestiului insa merita analizata, concomitent cu crearea de alternative si cu realizarea infrastructurii necesare.

Cele mai importante proiecte de infrastructura la care se lucreaza sau urmeaza sa se lucreze sunt:

• Pasajul Basarab, care va face legatura intre zonele periferice ale orasului fara traversarea zonei centrale;
• realizarea de variante de ocolire a zonei centrale, prin largirea strazilor Buzesti, Berzei si Vasile Parvan;
• realizarea unei noi penetratii catre autostrada Bucuresti – Pitesi, direct dinspre Splaiul Independentei;
• construirea de pasaje rutiere denivelate pe majoritatea cailor de intrare in oras.

Proiectul privind Sistemul de Management al Traficului prin care se vor corela, pentru inceput, 100 de intersectii din zona centrala si de pe axa nord-sud a orasului, urmeaza sa fie extins in toate intersectiile din oras.

Concluzia

Bucurestiul nu poate implementa un sistem de taxare asemanator celui din Londra. Masura ar fi una imorala, atat timp cat soferii nu ar avea alternative la folosirea strazilor din zona cu acces restrictionat. Municipalitatea cauta solutii la problema traficului insa timpul trece. Daca parcul auto creste cu circa 20-30 de procente anual, inseamna ca strazile Capitalei trebuie sa asimileze in fiecare an aproximativ alte 200.000 de masini.