INCAS continuă să inoveze

Numele complet al INCAS este Institutul Naţional de Cercetări Aerospaţiale Elie Carafoli, după celebrul savant şi inginer român care, printre altele, a pus bazele Facultăţii de Aeronave din Bucureşti. Are o tradiţie de peste 60 de ani de activitate în domeniul cercetării – dezvoltării sistemelor aerospaţiale şi este implicat în mai multe programe naţionale şi internaţionale de dezvoltare în domeniul civil şi militar. Complexul de clădiri se află în nordul Capitalei, foarte aproape de intrarea pe autostrada Bucureşti-Piteşti, şi arată exact ca un institut ingineresc unde cele mai întâlnite cuvinte sunt: rigoare, standarde, certificare, reglementare etc. După ce am trecut de o sală plină de machete cu avioane, elicoptere, rachete şi alte elemente din componenţa aeronavelor pe care nu risc să le numesc, am urcat în biroul domnului dr. ing. Cătălin Nae, directorul general al institutului.

Tradiţie şi interes naţional

INCAS e asociat cu ştiinţa aerospaţială. De la niveluri foarte mici până la dezvoltări de produse şi menţinerea lor în serviciu. În urmă cu 60 de ani, la înfiinţare, era un institut modest, care s-a ocupat de studii de mecanica fluidelor. Apoi a crescut odată cu dezvoltarea ţării şi cu avioanele create aici. Într-o perioadă, a avut 2.500 de angajaţi. Acum sunt aproape 200, însă capacităţile tehnologice sunt foarte diversificate.

„Institutele sunt utilizatori sau deţinători de infrastructură de cercetare de interes naţional sau critic”, îmi spune directorul. „La INCAS, capacităţile experimentale au reprezentat o infrastructură de interes naţional, în sensul că, pentru certificare/omologare de produse aeronautice (civile, militare), adică rachete, avioane şi elicoptere, totul se făcea pe instalaţiile, aflate pe platforma institutului.”

Industrializarea efectivă s-a făcut întotdeauna la fabrică. Numai că peste ideea de interes naţional a apărut conceptul de infrastructură critică necesară industriei aeronautice. Ceea ce înseamnă mai mult decât de interes naţional. „E o luptă să fie cunoscute la nivel european ca infrastructuri critice, în sensul că, dacă nu le ai, ce te faci fără, iar dacă le ai, trebuie să investeşti să le menţii”, explică directorul. În momentul în care sunt asociate cu infrastructura critică, intră automat şi în planurile de dezvoltare, iar fondurile structurale devin mai accesibile.

INCAS acoperă toată gama de cercetare: fundamentală, adică de la aerodinamică, fizica curgerilor, dinamica sistemelor automate şi ştiinţa materialelor, precum şi cercetarea aplicativă. Aici e de aşteptat ca şi partea de industrie să fie implicată, căci aşa îşi găseşte avantajul competitiv, prin dezvoltarea de produse. INCAS acoperă inclusiv partea de dezvoltare tehnologică a produselor fabricilor. Este şi motivul pentru care, de-a lungul timpului, România a avut produse proprii, precum avionul IAR 99. În concluzie, INCAS baleiază între cercetare, implementare şi dezvoltare tehnologică, aşa cum se întâmplă şi în alte institute ale lumii.

ATMOSLAB

Investiţiile în infrastructura de cercetare au continuat la INCAS. De curând, institutul a investit într-o aeronavă de ultimă generaţie Beechcraft King Air C90 GTx, echipată cu un complex de senzori şi sisteme de telecomunicaţii foarte sofisticate, precum şi cu un laborator mobil la sol. Avionul, denumit ATMOSLAB, este utilizat într-un proiect care analizează particulele de gheaţă la mare altitudine şi îmbunătăţeşte siguranţa aeronavelor în condiţii meteorologice dificile. Pentru exploatarea totală a acestei infrastructuri, a fost nevoie de certificare ca operator aerian acreditat de AACR. Într-un alt proiect este vizată dezvoltarea de echipamente de masură numerice, modernizarea capacităţilor tunelurilor aerodinamice europene, în scopul de a simula impactul gheţii pe componentele aeronavelor.

Este singura instituţie din ţară capabilă de activităţi de cercetare – dezvoltare în spaţiul aerian civil nesegregat, cu ajutorul unei flote de avioane civile King Air şi BN2. Mai mult decât atât, urmează să dezvolte un centru de operaţiuni propriu la aerodromul Strejnic, din apropiere de Ploieşti, şi mai are în vedere o investiţie proprie pe aeroportul Băneasa.

Avioane fără pilot

În Europa se discută foarte mult despre aparatele de zbor fără pilot, şi România nu face excepţie. Un proiect dintre INCAS şi ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian) va consta în mai multe zboruri efectuate de un avion fără pilot, model UAS, între aeroporturile Bucureşti-Băneasa şi Craiova. Pe durata zborurilor trebuie controlată traiectoria de zbor, în mod similar cu a avioanelor obişnuite, şi trebuie testată capacitatea de răspuns în condiţii de siguranţă a sistemelor anticoliziune ale avioanelor pilotate în cazul unui conflict cu drona UAS. Dronele vor fi în viitorul apropiat foarte importante. Să ne imaginăm că vrem să trimitem organe pentru transplant la Suceava, şi timpul e foarte scurt. O dronă poate face acest lucru, indiferent de condiţiile de zbor.

Recunoaştere internaţională

INCAS oferă servicii unei comunităţi, atât cea industrială, orientată pe obiecte (avion, rachetă, elicopter) – asta înseamnă aeronautică -, cât şi pe servicii. Aviaţia înseamnă sistemul, care presupune obiectul şi utilizarea lui într-un anumit mediu. Mediul începe de la organizaţia aeroportuară, utilizarea obiectului, şi continuă până la managementul de trafic aerian. Institutul se ocupă şi de partea de spaţiu din perspectivă strategică.

Aici a fost un interes şi în anii ,80, după care industria nu a mai ţinut pasul. Acum dezvoltarea spaţială este foarte importantă. Partea de tehnologie asociată – atât a lansatorului, cât şi a vehiculului -, precum şi ce se întâmplă cu alte subsisteme ale lui fac parte din obiectul de activitate al institutului. Sarcina lui este să cerceteze şi de aceea deserveşte comunitatea în general. Interesul naţional există întotdeauna, dar el nu are mereu suportul finanţat în servicii. Institutul are proiecte prin intermediul Comisiei Europene şi contracte individuale cu diverşi clienţi internaţionali. Anul trecut, veniturile din activitatea de cercetare-dezvoltare în proiecte internaţionale a trecut de jumătate, lucru care dovedeşte competivitatea inginerilor români şi a echipamentelor de care dispun.

Made in Romania

În domeniul aeronautic s-au produs diverse aparate de zbor sub licenţă până în 1989. Pe plan intern se utilizau avioanele IAR 99 şi ROMBAC 1-11. Însă ţara nu putea să beneficieze de protecţie industrială de dezvoltare, pentru că nu putea să vândă altora produsele proprii. Avem avioanele noastre, certificate, omologate şi supuse tuturor procedurilor necesare să fie utilizate. Aici intră multe aeronave mici, planoare, motoplanoare, avionul IAK-52 sau IAR 823. Acum se mai construieşte uneori IAR 99. Prima încercare de licenţă semnificativă în România a fost asociată cu avionul ROMBAC 1-11, ceva deosebit la vremea respectivă. În paralel, a existat un proiect al unui avion cu motor turbopropulsor, echivalent cu modelul ATR 42, care s-a numit IAR 705. A fost primul avion mare de transport de pasageri conceput integral în România. Proiectul însă a fost abandonat după 1990, pentru că nimeni nu îşi putea asuma responsabilitatea să-l vândă. Pe partea militară însă lucrurile au stat diferit. S-au realizat avioane de luptă, precum IAR 93, produs în colaborare cu fosta Iugoslavie. La Craiova, s-a produs IAR 99, un avion militar de antrenament, iar la fabrica de la Braşov s-au produs elicoptere sub licenţă. Dar au existat şi alte proiecte deosebite, cum a fost avionul supersonic.

Mentenanţă vs producţie

Aproximativ 80% din industria aeronautică românească se ocupă de reparaţii şi mentenanţă. Dezasamblatul şi asamblatul unui avion este însă o sarcină foarte dificilă, nu e ca la un automobil. Materialele trebuie certificate, răspunderea e mare şi trebuie date soluţii. Cei care se ocupă de mentenanţă au parcurs nişte cicluri profesionale speciale şi costisitoare, ceea ce înseamnă că sunt o mână de lucru bine plătită. Astfel, dacă cineva vrea să producă un avion la ROMAERO, va descoperi că mâna de lucru este foarte scumpă. „Cel care repară şi întreţine un avion e mai bine pregătit decât cel care îl produce, dar, din nefericire, repară şi întreţine avioanele altora”, spune directorul INCAS. Este important de ştiut că, deşi în România nu se fabrică avioane, asta pentru că nu există capacitatea de vânzare, se execută reparaţii şi întreţinere la toate modelele de aeronave din lume. Capacitatea de a vinde avioane este foarte dificil de dobândit, ca persoană fizică. Este mai degrabă o situaţie de parteneriat strategic, şi negocierile se ţin la nivel înalt.

Articol preluat din Revista Cariere de august. Pentru detalii legate de abonare, click aici